01
地铁十强洗牌
岁月翩然轻擦，转眼2026年过完了一半。这篇文章来梳理一下，过去半年各城市地铁变化情况。
相比于去年年末，今年年中地铁十强城市阵容不变，但排名发生了微调，南京超越了重庆。
回顾过去几年的十强城市阵容，变化较大：
2022年末地铁十强城市分别是上海、北京、广州、深圳、成都、杭州、重庆、武汉、南京、青岛。
2023年年末地铁十强城市为北京、上海、广州、深圳、成都、重庆、杭州、武汉、南京、郑州。
2024年为上海、北京、广州、成都、深圳、重庆、武汉、杭州、南京、郑州。
2025年为北京、上海、广州、成都、深圳、重庆、南京、武汉、杭州、西安。
2026年年中依次是北京、上海、广州、成都、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、西安。
制图：城市财经；数据：各城市地铁集团
相比于去年年末，有两大变化：
第一，南京、武汉、重庆、西安新开通了地铁，均增加了地铁里程。
第二，南京地铁里程增加了54公里，重庆虽然也有新增里程，但增量远不如南京，凭此一跃超越了重庆，成为地铁十强第六城。
02
2026上半年，南京地铁增量第一
从全部地铁城市来看：
第一，南京地铁增量全国第一。
4月22日，南京地铁S2号线开通，南京与马鞍山中心城区实现30分钟互通互达。
这条起自南京市西善桥站，终至马鞍山市太白站，途经南京板桥新城、滨江新城，马鞍山花山区、雨山区、当涂县，线路全长约54.23km，共设16座车站。
凭借这条线路，南京成为了对接周边地铁最多的城市，之前地铁S6号线已经延伸至镇江句容。
未来地铁S4号线将延伸到安徽滁州，S5号线将延伸至扬州，南京将继续坐稳地铁对接最多的城市。
最关键的是，凭借这条线路，南京地铁里程一口气增加了54公里，增量全国第一。
当然，需要强调一点的是，南京的各种S线，如已开通的S1、S2、S3、S6、S7、S8、S9号线以及未来还要开通的S4、S5号线，本质都不是严格意义上的地铁，而是城际铁路地铁化运营。
制图：城市财经；数据：各城市统计局
第二，宁波增量第二，地铁里程突破300公里。
宁波这两年地铁建设进入了丰收期，去年宁波开通了四条线路，4号线东延段、4号线西延段、7号线、8号线一期，里程增加了68公里，总里程达到262公里。
今年1月份又开通了地铁6号线，总里程突破300公里至301公里。
第三，武汉开通了亚洲最长环线一期。
5月1日武汉地铁12号线一期开通，12号线全长59.9公里，此次开通的一期工程长约35.32公里，起于青山区钢都花园站，终于汉阳区墨水湖公园站，设地下车站23座，5座换乘站可与4、8、11、5、6、16号线站内换乘。
年底全线开通，实现真正的闭环。
在武汉之前，北京是首个开通地铁环线的城市，也是开通环线数量最多的城市，有两条地铁环线。
第一条环线地铁2号线1987年全线贯通。
第二条地铁环线地铁10号线，2008年开通一期，2012年开通二期，2013年全线贯通。
北京之后，重庆、西安、广州、郑州、成都、哈尔滨陆续开通了地铁环线。
武汉后来居上。武汉官方表示：
一方面，待年末环线贯通后，这条地铁将成为亚洲最长的环线地铁。
另一方面，环线一期开通35.22公里增量让武汉地铁总里程超越莫斯科，登上了全球地铁里程第八的宝座。
来源：武汉交通局
第四，深圳、重庆、西安、天津、沈阳、佛山均有新线路开通。
6月28日，深圳地铁13号线二期北延开通，贯通南山中心与光明中心，串联起了西丽科学城与光明科学城。
这条线路，南端以位于深港间的深圳湾口岸为起点、北端预留了与东莞地铁衔接的条件，待与东莞完成对接后，这条线路将“一线通三市”。
2月份，重庆地铁4号线西延伸段（民安大道站至石马河立交站，除顺水寺公园站）开通初期运营，地铁运营里程增加10.5公里。
6月30日，西安迎来了高铁、地铁、高铁站三喜临门，且相互关联。
第一个喜事是西安东站开通。
第二个喜事伴随着西安东站开通而开通的西十高铁，西十高铁与武十高铁无缝衔接，西安与武汉，秦楚之间迎来了首条直达高铁。
第三个喜事则是伴随着西安东站开通，5号线地铁东延线开通。
天津上半年开通了Z4线一期北延，沈阳开通了地铁3号线（南李官站—方家栏站），佛山则开通了地铁3号线剩余段。
此外合肥7号线一期于7月1日开通，由于本文梳理时间是上半年，所以没有纳入统计，待到全年梳理时再来说道。
03
地铁进入存量时代
尽管过去几年都会有新线路开通，但自2022年南通晋级为地铁城市之后，再也没有新的地铁城市诞生。
新开通地铁的城市，都是已有地铁的城市。
显然，地铁已经进入了存量时代。
判断依旧有二：
第一，国家不再受理一般地市首轮地铁规划。
这几年随着房地产危机与地方债问题突出，官方更是明确强调，不再受理一般地市首轮地铁规划。
2022年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复为：当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
2024年，西宁官方在回复市民的提问中明确，“2023年底国家对重点省份分类加强政府投资项目管理，严控新建政府投资项目，重点省份原则上不得新建城市轨道交通项目”。
济宁官方在回复市民提问中，同样明确“国家暂不受理一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批”。
赣州官方在回复市民提问中表示，我市轨道交通第一轮建设规划暂不满足上报审批条件……“十四五”时期不受理不具备条件的城市和一般地级市的首轮城市轨道交通建设规划报批。
也就是说，当下没有开建地铁的城市，短中期内，基本不会获批。也即地铁城市进入了存量时代。
在这种背景下，一些已经符合GDP、财政与城区人口指标的城市，也无法获批地铁建设，比如惠州、烟台等城市。
第二，地铁门槛收紧至最严厉阶段。
去年洛阳自曝地铁二期规划不符合申报条件，副省级兼计划单列市的宁波也自曝因地铁强度不达标，暂无法申报新一轮地铁规划。
今年1月份，南方都市报爆料，有市民咨询深圳地铁18号线规划情况，官方给出的回复是，这条连接宝安、光明、龙华、龙岗、盐田等区的重要线路，经国家评估未获批复。
最炸裂的还是广州的消息，不久前广州日报爆料：
根据广州的财力，第四期可以获批的里程规模可能稍高于第三期建设规划调整。其中，白云、番禺、黄埔等客流达标的部分区段，恐怕无缘入围。
广州地铁四期原申报里程175.5公里（2024年11月省级初审方案），三期地铁当时被调整，也即被砍掉的里程数是59公里。
广州日报的意思是，四期可以获批的里程稍高于三期被砍的里程，预估可能在六七十公里。
也就是说，广州地铁四期规划可能获批的里程会比最初申报的里程少一百多公里，缩水超六成。
此外，福州、西安在最新的“十五五”规划中透露的新一轮规划线路里程，也大不如从前。
这么多中心城市传来的地铁消息，都在指向同一个结论：
国家对于地铁申报，越来越严格。之前还只是局限于不再受理普通地市新一轮地铁规划，现在连高能级城市，也加大了申报难度。
这意味着，中国城市轨道交通的发展逻辑已经发生了根本转变。
其背后的原因有二：
一方面，人口增长放缓。
许多城市已经告别人口高速流入阶段，部分城市甚至开始出现人口负增长。当地铁网络基本成型之后，继续大规模修建新线路的必要性明显下降。
另一方面，财政压力越来越大。
地铁是典型的重资产项目。每公里建造费用几亿元到十几亿元，一条线路往往投资数百亿元，而运营之后多数城市仍长期亏损，需要财政持续补贴。
近年来土地出让收入下滑、地方财政承压，也让各地不得不重新评估轨道交通建设节奏。
正因如此，国家对于地铁审批标准实际上越来越严格。
如今能够获批新线路的，大多是人口规模大、客流基础强、经济实力雄厚的一二线城市。
而即便是能够获批新线路的城市，也必须达到客流量的硬性要求。
因此未来几年，中国地铁发展的重点将不再是谁成为下一个“地铁城市”，而是谁能够把现有网络的价值发挥到最大。
南京向都市圈延伸、深圳谋划与东莞互联、武汉打造超长环线、广州与佛山深度融合，本质上都在做同一件事——从建设地铁转向运营城市群。
换句话说，地铁竞争的上半场比的是“修得快不快”，下半场比的则是“带动能力强不强”。
谁能够通过轨道交通吸引人口、集聚产业、推动都市圈一体化，谁就能在未来城市竞争中占据更大的优势。
从这个角度来看，地铁里程排名固然重要，但比排名更重要的是，地铁正在重塑中国城市的发展版图。
未来决定城市能级的，或许不再是拥有多少公里地铁，而是地铁能够连接多少人口、多少产业和多少发展机会。
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